Coordination Ain
Dauphiné Savoie face aux projets ferroviaires rhône alpins 645 gd ch de
leyssins 38490 Chimilin
Réussir le fret ferroviaire
La Tour du Pin
17 juin 2008 10h/18h centre équinoxe
L’Europe a-t-elle besoin du Lyon-Turin ?
Cette question se pose
depuis maintenant 18 ans, et nous commençons à avoir quelques éléments de
réponse.
Ce projet, dû à la volonté d’hommes politiques voulant faire de Chambéry la capitale du ski et de sauver du désastre financier la gare SNCF de Satolas, a déjà fait couler beaucoup d’encre.
L’Europe a surtout
besoin de donner la priorité aux projets de fret ferroviaire placés sur les
axes les plus fréquentés.
Or aujourd’hui, il y a
20 000 poids lourds qui traversent les Pyrenées chaque jour, et un peu plus de
3000 qui traversent les Alpes sur l’axe prévu du Lyon Turin.
Prévisions surévaluées
De plus, les prévisions
d’augmentation de trafic sur ce tracé ont été largement surévaluées.
Les promoteurs du projet
Lyon-Turin déclaraient délibérement que
nous allions passer en 15 ans de 10 millions de tonnes à 40 millions de tonnes
à l’horizon 2015.
Or la réalité est bien
différente, car durant ces 15 dernières années, nous sommes passés de 3100
poids lourds par jour à 3000, et le trafic stagne à 10 millions de tonnes par
an.
Quant aux logiques de
flux, qu’ambitionnent les promoteurs du Lyon-Turin, les transporteurs ont fait
leur choix.
Pour le nord : Le
trafic en provenance d’Angleterre rejoint l’Italie en passant par Bâle, Milan...
favorisé en cela par l’ouverture des tunnels suisses.
Pour le sud ; la montée en puissance du passage par Vintimille capte les flux espagnols.
Ces deux cas démontrent des logiques de déplacements qui n’ont rien à attendre du LTF.
Il n’y a pas d’intérêt, à notre avis, à regrouper ce type
de flux sur Lyon, pour rejoindre Milan.
Position que partagent nos voisins transalpins, qui en Val de Suse, voient d’un très mauvais œil un projet supplémentaire.
Ils ont déjà une autoroute, une voie ferrée, une ligne à haute tension, une rivière, et plusieurs routes dans cette vallée large parfois d’à peine 800 mètres et ils se refusent à accepter une nouvelle infrastructure, fût-elle ferroviaire.
Récemment, leur
président Romano Prodi leur a assuré que le tracé du Val de Suse était
abandonné, et qu’un projet passant plus au sud était à l’étude.
Projet qui a soulevé
l’hostilité des habitants puisqu’une pétition a récolté récemment 32000
signatures.
Pour nous,
l’Europe se doit de donner la priorité au fret ferroviaire et de favoriser pour
cela les projets qui s’incluent dans les flux routiers les plus importants.
Nous savons par exemple que 20000 camions traversent chaque jour les Pyrénées. La logique d’aménagement des territoires voudrait donc que l’Europe donne la priorité à l’axe « Gibraltar - Moscou ».
Cet axe est capable par sa position centrale de capter et d’orienter les flux le traversant, et après un cheminement sur une partie de son parcours, le redistribuer sur une autre transversale.
Mais revenons aux intérêts européens.
L’Europe n’a donc pas besoin de nouveaux tracés régionaux.
Elle se doit de mettre en œuvre autour d’une infrastructure médiane, de nouvelles technologies capables de concurrencer la route en terme de prix, de rapidité et de qualité de service.
Il n’y a pas sur nos
territoires pénurie de voies destinées au fret. Il y a, particulièrement en
France, fermeture des gares marchandises et abandon d’infrastructures et
licenciement du personnel. On peut voir là une des causes du désintérêt des
professionnels pour ce fret.
C’est bien ce que l’Europe a compris en favorisant de nouveaux projets.
De nouvelles méthodologies
pour
De nouvelles technologies
Il semble bien que les pouvoirs publics aient pris conscience avec
l’expérience Modalohr et les recherches financées par le Prédit de la nécessite
d’une approche nouvelle des méthodes de fonctionnement du ferroutage.
Ils reconnaissent à travers cette approche que s’impose un saut
technologique dans la conception des trains, gares et infrastructures. Facteurs
qui à leur tour supposent une mutation des comportements.
C’est ce que propose le concept R-shift-R :
a -il permet en 6 minutes le chargement déchargement
d’une rame,
b -il permet par la répartition de la
motorisation de s’affranchir des pentes
c -il permet une vitesse des convois
dépassant les 130 km/h (http://r-shift-r)
Il faut aussi que nos
mentalités évoluent, l’avenir de notre planète est en jeu : ne plus
transporter dans tous les sens, refuser la logique du stock zéro, favoriser la
consommation des produits locaux, ne plus manger de fraises en hiver !!!
...
Il faut une volonté
politique forte et ambitieuse qui donnera enfin sa chance aux transports moins
polluants.
Le Grenelle de l’Environnement
et la taxe carbone
Beaucoup de bruit, beaucoup de communication, mais au bout du compte, qu’en reste-t-il en ce qui concerne le problème du transport ?
Une taxe carbone
qui va handicaper les ménages modestes,
lesquels ne pouvant changer de véhicule comme on change de chemise, vont devoir
s’acquitter de nouvelles charges, conséquences de la pollution qu’ils génèrent.
Taxes d’un côté,
cadeau de l’autre.
Cadeau pour les
nantis, lesquels vont pouvoir s’offrir des véhicules moins polluants.
La lutte contre
le réchauffement de la planète ne doit pas servir d’argument à la relance de la
vente d’automobiles, même moins polluantes, et de plus, sur le dos des ménages
les moins favorisés.
Le calcul fait
par le gouvernement risque de tomber un peu à plat, car il est probable que les
voitures achetées ne seront pour la plupart que japonaises, comme cela s’est
produit précédemment.
C’est ce qu’a appelé le
professeur Raymond Boudon, « l’Effet pervers » dans son livre
Effet pervers et ordre social, 1977.
L’enfer est pavé de bonnes intentions.
Et puis, il y a des moyens de transports alternatifs peu ou pas polluants qui n’ont pas été abordés.
Le fluvial, par exemple : la France est riche dans ce domaine en canaux ou en fleuves navigables.
Il ne faudrait pas pour autant écarter le cabotage, lequel représente aujourd’hui une des parts les plus importantes du transport de marchandises. Le transport par ballon dirigeable est très sérieusement étudié actuellement et semble plus que prometteur.
Que faire pour Rhône Alpes ?
Il ne s’agit pas bien sûr de
faire l’impasse et de déclarer que tout va bien en Rhône-Alpes, mais de
réfléchir aux solutions qui s’imposent aujourd’hui.
L’erreur magistrale qui
consiste a vouloir à tout prix faire descendre le trafic marchandises jusqu’à
Lyon peut être évitée.
Même si le contournement
ferroviaire de Lyon s’impose, pour des raisons de sécurité, il provoque une levée de boucliers
compréhensible pour les populations qui vont devoir accepter, bon gré mal gré,
une nouvelle infrastructure dans une zone très urbanisée.
Pourtant il y a mieux à faire : en arrêtant au nord le trafic marchandises à la hauteur d’Ambérieu en Bugey pour le diriger vers le massif des Bauges, par un tunnel de 23 km (tunnel important à l’évidence, mais bien moins important que tous les tunnels prévus sur la ligne projetée actuelle).
Au sud en réhabilitant le sillon alpin et la plaine de Bièvre, on évite la concentration des trafics internationaux et inter régionaux de marchandises sur l’agglomération lyonnaise.
A terme, plus au sud, on dirige le flux de marchandises vers l’Italie via Briançon. On permet de désenclaver les Hautes-Alpes, de mieux équilibrer les nuisances, respectant ainsi la règle environnementale qui veut que ces nuisances soient partagées équitablement.
Les experts confirment
qu’une modernisation du réseau fret existant, doublé d’une technologie moderne
de fret ferroviaire, pourra évacuer les éventuels 40 millions de tonnes de
marchandises prévues pour 2020, en utilisant le tunnel ferroviaire actuel à
Fréjus, lequel est en cours de normalisation entre la France et l’Italie.
Le
projet de tunnel de base :
Un effet d’entonnoir
est à craindre
En effet, la création d’un tunnel ferroviaire de 54 km de long sous les Alpes, outre le fait qu’il soulève un grave problème d’environnement, par la présence dans les matériaux enlevés d’amiante et d’uranium, risque de générer l’effet inverse à celui souhaité : si la technologie du fret n’évolue pas, et que l’on s’en tienne à celle qui existe, donc chère et lente, les transporteurs continueront d’utiliser la route et l’autoroute.
Or, si ce tunnel était
percé, ils profiteraient de l’aubaine que représente le gain de temps de
parcours, et seraient encore plus nombreux sur l’autoroute de Maurienne, puis
n’emprunteraient le rail que pour traverser les Alpes.
Du coup, la pollution
générée par les camions augmenterait dramatiquement en Rhône Alpes.
Cette pollution
s’ajouterait à celle que représenterait le déversement des millions de m3 de
déblais dans la combe du Grand Paradis.
En effet, malgré les
avis défavorables des communes concernées, le commissaire enquêteur a décidé de
passer outre et d’autoriser ce crime de lèse-environnement, puisqu’il y aura
dans des déblais des roches radio-actives et amiantifères en grande quantité.
La présence de ces
matériaux dangereux a été mise en évidence par des expertises italiennes
indiscutables.
La démocratie en question
La patrie des Droits de l’Homme pourrait bientôt se
faire tirer l’oreille.
En effet, très fière
d’une procédure qu’elle a lancée le 2 février 1995, elle peine un peu à la
mettre en place lorsque c’est vraiment nécessaire.
De quoi s’agit-il ?
Il s’agit de la
procédure du Débat Public que Pierre Zémor (alors Président de cette
commission) définissait ainsi :
« Le débat
public doit contribuer à l’information de tous, à la transparence de l’action
publique et au dialogue avec les citoyens. Plus les processus de décision
s’avèrent complexes, plus les acteurs légitimes ne peuvent se contenter de
mettre en œuvre un intérêt général dont les motivations sont peu apparentes.
Pour maintenir la qualité du lien social et assurer l’efficacité de leurs
missions, les décideurs sont conduits à construire l’intérêt collectif par une
confrontation de tous les points de vue. »
Pour le Lyon-Turin,
projet de 25 milliards d’euros, au bas mot, malgré toutes les actions, les
demandes, les approbations en haut lieu, ce débat public n’a pas eu lieu. Bien
sûr, les promoteurs du projet ont organisé force réunions et séances où il
s’agissait surtout de démontrer l’intérêt du projet qu’ils défendaient. Les
contestataires avaient la parole, mais sans que celle-ci soit suivie d’effets.
Il y eut même une
expertise indépendante financée par la région Rhône Alpes en 1997, menée par le
cabinet Reverdy, sur la base d’un cahier des charges et d’un flot de questions
rédigées par les associations, mais les conclusions de cette expertise,
pourtant très critiques à l’égard du projet,
sont restées lettre morte.
La
CPDP, comment ça marche ?
La commission
nationale du débat public a autorité pour décider de la tenue d’un débat
public. A son initiative, une commission particulière du débat public est
installée. Elle est chargée d’organiser le débat et de veiller à ce qu’il soit
loyal et de qualité, en permettant que le public le plus large possible puisse
y participer, s’informer, et donner son avis. La CPDP respecte une stricte
neutralité pendant la durée du débat, ne privilégie aucun acteur par rapport à
un autre, et n’émet pas d’avis sur le projet mis au débat.