Séance du 31 OCTOBRE 2003Délibération du Conseil général de l'Isère

Dossier n° 2003 S6-O I 4d08

Objet : Liaison ferroviaire transalpineLe Préfet de Région, par courrier du 18 septembre 2003, vient d'ouvrir la concertation relative à la composante fret de la liaison ferroviaire Transalpine (Lyon – Turin).Cette composante n'étant pas dissociable des options relatives au transport devoyageurs, le Conseil général de l'Isère, par la présente délibération, décide de formuler un avis global sur ce dossier essentiel pour l'Isère.

1- Présentation du projet soumis à concertation

Le dossier de concertation envisage trois familles de tracés : les solutions "Bauges", "ouest Bugey", et "bas Dauphiné", le maître d'ouvrage affichant sa préférence pour cette dernière qui traverse le nord-Isère entre le secteur de St Exupéry et le canton de Pont de Beauvoisin, puis traverse le Grésivaudan vers Poncharra, à la sortie du tunnel de Chartreuse.En intégrant les dimensions fret et voyageurs, le scénario "Bas Dauphiné" comprend :- la construction d'une ligne nouvelle mixte fret - voyageurs (deux voies élargissables àquatre voies) depuis le secteur de St Exupéry (branchement sur la LGV méditerranée et sur le futur contournement fret de Lyon) jusqu'à l'est de Bourgoin ; puis, en parallèle :- son prolongement par une nouvelle ligne dédiée aux voyageurs jusqu'au nord deChambéry (grâce à un nouveau tunnel), avec une bifurcation au droit de St André le Gazpour rejoindre la ligne de Grenoble ;- l'orientation du trafic fret sur la ligne historique, par un nouveau raccordement à l'estde Bourgoin, avec le doublement de la ligne entre St André le Gaz et St Béron et laréalisation d'un nouveau tunnel sous Chartreuse ;et enfin :- le doublement de la capacité des voies avec diverses variantes en vallée de Maurienne,avant d'atteindre le tunnel de base entre la France et l'Italie.Dans le scénario "bas Dauphiné", le maître d'ouvrage propose deux options locales detracé en Isère : deux variantes dans le secteur du marais à Pont de Beauvoisin, et troisvariantes dans le haut Grésivaudan au droit de Chapareillan.Le dossier de consultation précise également que :- une plate-forme d'autoroute ferroviaire (de 45 à 65 ha) est programmée à l'est de Lyon,à l'horizon de l'ouverture du premier tube du tunnel sous Chartreuse ;- l'itinéraire Valence - Grenoble - Montmélian participera à l'acheminement du fretjusqu'à l'actuel tunnel du Fréjus puis jusqu'au au futur tunnel de base après saréalisation, avec une capacité de 2,5 millions de tonnes pour les trafics en provenancedu sud ;- le dossier présente une variante dite "diagonale" en tunnel intégral entre St Chef etSt André le Gaz, mais il précise que celle-ci supposerait de lourdes mesures de sécuritéet qu'elle ne présente aucune possibilité de phasage ;- une bretelle de raccordement ferrée entre la ligne Grenoble-Montmélian et la nouvelleligne fret est prévue à terme en direction de Turin ;- la ligne classique serait portée à quatre voies en deuxième phase entre Bourgoin etSt André le Gaz, lorsque le cumul des trafics fret et voyageurs, notamment les TER,provoquera sa saturation.

2- Analyse du projet au regard des enjeux de l'Isère

Le bilan avantages - inconvénients pour l'Isère du projet soumis à concertation peut êtredressé comme suit :Pour la région urbaine grenobloise et les communes iséroises du sillon alpin, leprojet présente deux avantages :- il permet de réduire d'environ 10 mn le temps de parcours des voyageurs à destinationde Paris ;- en offrant un itinéraire performant au trafic fret Turin - Méditerranée, il contribue àlimiter le transit du fret par Grenoble et préserve ainsi le développement des TER del'étoile grenobloise et du sillon alpin ;mais aussi deux inconvénients :- en offrant un itinéraire plus rapide entre Valence et Chambéry (par la LGVMéditerranée puis la nouvelle ligne Lyon - Turin), il affaiblit l'itinéraire historique dusillon alpin passant par Grenoble, ce qui rend encore plus nécessaire l'électrification dela ligne du sillon alpin et son racordement sur la LGV Méditerranée à Valence.- en orientant le fret transalpin sur la ligne actuelle Lyon - Chambéry, il charge lasection Bourgoin - St André le gaz au détriment du développement des TER Lyon -Grenoble ;pour le nord-Isère, le projet apporte un avantage :- il contribue à maîtriser le trafic des poids lourds sur l'axe autoroutier Lyon - Turin ;mais aussi trois inconvénients :- il attire dans le nord-Isère et sans contre-partie un trafic transalpin de fret ferroviairequi utilise actuellement d'autres couloirs d'acheminement ;- il crée deux nouveaux couloirs de nuisances respectivement pour le trafic voyageurs etpour le fret, ce dernier, le plus nuisant, étant de surcroit orienté sur la ligne classique quitraverse des zones urbanisées ;- il charge la ligne classique de trafic fret, au détriment des dessertes TER vers Lyon etGrenoble.En définitive,si la liaison Transalpine est à l'évidence indispensable pour développer des échanges defret transalpins sans engorger les vallées alpines d'un trafic routier de poids lourdsqu'elle ne peuvent supporter, ainsi que pour améliorer la desserte voyageurs desmétropoles alpines et italiennes ;et si la variante "bas Dauphiné" offre la meilleure efficacité pour acheminer les traficstransalpins à destination tant du nord de la France que du bassin méditerranéen, etpermet notamment, grâce à la longueur de son tronc commun, d'organiser une offred'autoroute ferroviaire (chargement des poids lourds sur des trains) franchissant latotalité du massif alpin ;le projet de liaison Transalpine, dans sa configuration soumise à la concertation,présente pour l'Isère un bilan avantages - inconvénients trop négatif pour permettre unavis favorable sur cette configuration.

3- Améliorations possibles du projet soumis à concertation

Quelques inconvénients sont inhérents au concept même de liaison Transalpine,notamment l'augmentation du trafic fret transalpin, nécessaire pour éviter une asphyxiedes villes et vallées alpines par le trafic poids lourds, et la fragilisation de l'axeferroviaire du sillon alpin par la création d'un itinéraire plus performant.Il est toutefois indispensable :- de limiter les conséquences de ces effets négatifs,- de ne pas en créer d'autres,- d'offrir des compensations aux territoires les plus touchés, et notamment au nord-Isère.A cet égard, il est essentiel d'abandonner l'option de séparation des trafics fret etvoyageurs, et il convient au contraire d'adopter le choix d'une ligne nouvelle mixte fret -voyageurs depuis le secteur de St Exupéry jusqu'en Savoie, afin :- d'éviter de créer deux couloirs de nuisances,- d'orienter le fret, trafic le plus nuisant, sur la ligne nouvelle qui sera plus éloignée deszones urbanisées et plus facile à protéger ;- de libérer la ligne classique pour le trafic TER à destination de Lyon et Grenoble ;- d'offrir de meilleures possibilités de phasage du projet (doublement de la ligne mixte)en fonction de la progression respective des trafics fret et voyageurs.

4- Propositions

Compte tenu des éléments précédents, le Conseil général de l'Isère adopte les positionssuivantes,sur le projet dans sa globalité :1- accord sur le principe et la réalisation rapide d'une nouvelle liaison transalpine,indispensable pour acheminer le fret sans augmenter le trafic des poids lourds, et pouraméliorer la desserte des cités alpines ;2- accord pour donner la priorité au fret, afin d'éviter qu'il sature d'une part lesautoroutes alpines, et d'autre part les nœuds ferroviaires de Chambéry et de Grenoble oùdoit être développée d'urgence une offre TER pour régler les problèmes de saturationurbaine ;3- si l'Etat confirme le choix du fuseau "bas Dauphiné, lie expressément son accord auxconditions ci-après ;4- désaccord sur la séparation des trafics fret et voyageurs et sur le choix d'orienter lefret sur la ligne classique ; et demande expresse d'une ligne nouvelle mixte fret -voyageurs sur la totalité de la traversée de l'Isère, incluant un raccordement à la ligne deGrenoble au droit de St André le Gaz, et étant précisé que le tunnel sous Chartreuse doitégalement être accessible à certaines rames voyageurs ;5- demande d'affecter prioritairement l'actuelle ligne Lyon - Pont de Beauvoisin audéveloppement du trafic TER entre le nord-Isère, Lyon et Grenoble ; le trafic devantêtre cadencé pour offrir une véritable alternative à l'automobile autour des grandesmétropoles.6- demande d'affecter prioritairement l'actuelle ligne du sillon alpin au trafic voyageurset notamment au trafic TER de l'étoile ferroviaire grenobloise, et donc d'y limiterstrictement le trafic fret ;7- demande d'intégrer au projet de liaison transalpine la section du contournement fretde Lyon comprise entre les lignes ferroviaires Lyon - Ambérieu et Lyon - Chambéry,section qui, en plus de sa vocation principale à acheminer du trafic nord - sud, estnécessaire pour acheminer le fret sur la liaison Transalpine sans saturer le nœudlyonnais et sans obérer le développement des TER ;8- demande d'intégrer d'une façon exemplaire ce projet dans son environnement, tant àl'égard des populations riveraines qu'en matière de protection du milieu naturel, etdemande des engagements écrits du maître d'ouvrage concernant les mesures deprotection, étant précisé que cette protection concerne également les plateformes dechargement dont l'emplacement devra être précisé ;9- compte tenu des réussites des gares de Valence-TGV, Avignon-TGV et Aix enProvence-TGV, confirme sa demande précédente de réalisation d'une gare intermédiaireentre Lyon et Turin dans la combe de Savoie à la sortie du tunnel sous Chartreuse, quipermettra d'améliorer les temps de parcours entre Paris et le sillon alpin vers Grenoble ;sur les variantes locales de tracé exposées dans le dossier de concertation :10- à la sortie du tunnel sous Chartreuse, au droit de Chapareillan, demande de retenir letracé qui permettra de réaliser la gare intermédiaire et toutes les connexions vers le nordet vers le sud sur la ligne du sillon alpin (Grenoble - Chambéry), et rappelle quel'électrification de la ligne Gières - Montmélian devra être réalisée dans un calendriercoordonné avec la réalisation du tunnel sous Chartreuse ;11- au droit de Pont de Beauvoisin, souhaite que les variantes soient reconsidérées à lalueur de la demande d'une ligne mixte fret - voyageurs ;sur le phasage de la réalisation :12- demande que la première tranche porte sur la réalisation de la section St Exupéry -Combe de Savoie (y compris le tunnel sous Chartreuse à deux tubes) associée à lasection de contournement de Lyon indispensable pour acheminer dans de bonnesconditions le fret jusqu'à la ligne nouvelle, afin d'optimiser dès la première tranche desgains pour le fret et les voyageurs ;13- demande expressément que cette première tranche soit mise en service au plus tardlors de l'achèvement du tunnel de base international, pour éviter tout accroissement decapacité fret qui n'aurait d'autre débouché que traverser les agglomérations de Grenobleet Chambéry.