LIAISON Ferroviaire LYON-TURIN

CONSULTATION AUTOMNE 2003

AVIS de l'apsab

19 novembre 2003

Préambule

Une nouvelle liaison ferroviaire transalpine dite "Lyon - Turin" est à l'étude depuis plus de dix ans. Certaines composantes ont déjà fait l'objet de décisions. Il s'agit notamment du tracé de la ligne à grande vitesse.

Après les consultations de 1997-1998 et de juillet 2000, des décisions ministérielles ont conduit à la création d'une nouvelle variante dite "Bas Dauphiné" de l'itinéraire fret entre Ambérieu en Bugey et Saint Jean de Maurienne.

Devant ce choix étonnant de transformer un tracé créé au XIXème siècle pour la desserte des populations et de l'économie locale en liaison trans-européenne moderne et performante, les habitants se sont regroupés en association de défense de leurs intérêts, de ceux de l'économie locale et de l'environnement.

L'association

L'association pour la protection du sillon Saint André le Gaz - Saint Béron (APSAB) a pour but :

- de défendre les intérêts des habitants, l'économie et l'environnement du sillon Saint André le Gaz - Saint Béron face aux projets ferroviaires Lyon - Turin.

- d'agir à tous niveaux d'organisation pour obtenir les informations nécessaires, informer les habitants, les représenter et engager toute action nécessaire à la réparation des préjudices subis.

- d'ester en justice pour le compte de ses adhérents, tout en laissant à chacun la possibilité d'agir parallèlement à des fins personnelles.

L'action de l'APSAB s'étend aujourd'hui sur le territoire des communes de Saint André le Gaz, Fitilieu, Les Abrets, Pressins, Pont de Beauvoisin situées en Isère et de Domessin et Saint Béron situées en Savoie.

L'APSAB soutien le collectif des élus des communes avec lesquels elle entretien d'étroites relations.

L'APSAB n'est pas opposée au principe du développement du fret ferroviaire. Mais il y a souvent un fossé entre les principes et le résultat de leurs mises en œuvre et l'APSAB n'admet pas que ce développement se fasse en multipliant les nuisances et sans que tous les moyens soient mis en œuvre pour les éviter.

Le premier de ces moyens est la recherche du meilleur tracé.

Le présent avis a été approuvé à l'unanimité par l'assemblée générale de l'association réunie le 19 novembre 2003.

Le projet soumis à avis

L'APSAB est consultée aujourd'hui pour émettre un avis qui participera à la prise de décision ministérielle :

- sur le choix d'une option pour l'itinéraire fret entre Ambérieu en Bugey et Saint Jean de Maurienne ;

- sur le choix des variantes locales de l'itinéraire fret entre Ambérieu en Bugey et Saint Jean de Maurienne ;

- sur la configuration à retenir pour la ligne mixte sillon alpin - Saint Jean de Maurienne ;

Pour élaborer son avis, l'APSAB a reçu directement un dossier complet intitulé "Liaison ferroviaire Lyon - Turin, dossier de consultation automne 2003" et, à sa demande, quelques CD-ROM de ce même dossier.

L'APSAB a participé à la réunion de présentation organisée à Grenoble  par Monsieur le Préfet de l'Isère le 17 octobre 2003.

Enfin, le collectif des élus et l'APSAB, selon leur demande, ont reçu ensemble les représentants de la DRE et de RFF le 20 octobre en mairie de Saint André le Gaz. Au cours de cette réunion, la partie du projet concernant le sillon Saint André le Gaz - Saint Béron a été présentée.

L'avis de l'APSAB

Tracé "bricolé"[1] suite à la décision ministérielle du 25 janvier 2001

"L'utilisation optimale des infrastructures existantes ferroviaires"[2] est le principe édicté par la décision ministérielle du 25 janvier 2001[3] qui a présidé à l'élaboration de l'option Bas Dauphiné.

L'APSAB considère que cette volonté affichée comme la justification principale de l'option Bas Dauphiné ne s'applique pas à la portion situé entre Saint André le Gaz et Saint Béron. En effet, l'infrastructure existante est quasiment supprimée pour être remplacée par une infrastructure nouvelle : "Il est donc nécessaire de reconstruire complètement une plate-forme pour les deux voies qui prenne en compte de nouvelles normes géométriques"[4].

La ligne historique a été créée au XIXème siècle selon un tracé s'approchant au plus près des villages. L'objectif était de répondre aux besoins quotidiens des populations et de l'économie locale.

Il est incompréhensible que des objectifs aussi diamétralement opposés que ceux du XIXème - desserte locale - et ceux annoncés aujourd'hui - transit du fret en provenance du nord de la France et de l'Europe à destination de l'Italie et de l'Europe du sud -  aboutissent à un tracé ferroviaire traversant le centre de nos villages !

Il est donc inadmissible que ce tracé soit retenu pour être une "infrastructure de nouvelle génération" 5, représentant un "bond en avant [ ] en terme de performances"[5].

Le dossier de consultation relève d'ailleurs de nombreux inconvénients techniques au tracé :

- "Les tracés en courbe limitent les vitesses maximales autorisées pour les convois. Plus une courbe est serrée (rayon de courbure faible), plus la vitesse autorisée doit être abaissée "[6]

- "En phase d’exploitation, un système de contrôle de l’accélération transversale indiquera au conducteur de train s’il doit réduire sa vitesse en cas d’instabilité"[7]. La géométrie de la ligne laisse donc des doutes quant à la capacité des trains à respecter les vitesses prévues sur la ligne nouvelle !

- Longueur totale de l'itinéraire, option "Bas Dauphiné" 166 km, option "Ouest Bugey" 128 km[8]

- La pente maximum de l'option "Bas Dauphiné" est de 1,5%8 alors qu'une "ligne mise au profil marchandises doit présenter des pentes inférieures à 1,25 %"[9].

"Ce choix, qui exclut l’examen d’itinéraires nouveaux sur ces secteurs,"[10] est une solution de facilité. Elle méprise les habitants, elle n'est pas digne d'un projet d'excellence, d'un "projet ambitieux d’envergure européenne"[11]. Ce choix ne permet pas de répondre aux objectifs annoncés : "L’ouverture de la liaison Lyon-Turin, pour un fret ferroviaire de nouvelle génération, repose ainsi sur trois facteurs clés de succès : une régulation du trafic routier, une performance des infrastructures ferroviaires, une qualité de services. La réussite du projet Lyon-Turin dépend de la réalisation de ce triple engagement.[12] [ ] A l’image du saut qualitatif lié au lancement du TGV, le fret ferroviaire doit faire un bond en termes de capacités et de performances. L’objectif de report modal ne pourra effectivement être atteint que si le réseau ferroviaire est aménagé ou étendu comme une infrastructure de nouvelle génération."[13]

"[] les enjeux sont trop importants pour que l'on se contente de rénover des lignes du XIXème siècle"[14]

Tracé provoquant des nuisances sonores inadmissibles dans les zones résidentielles et le cœur des villages traversés par la voie.

Actuellement, le niveau sonore le long de la voie est de 50 dB(A) le jour et de 40 dB(A) la nuit[15]. Le projet s'engage à ne pas dépasser 63 dB(A) c'est à dire à multiplier le bruit par 10.

"Le cumul des niveaux sonores obéit à une loi logarithmique et non arithmétique. l’addition de deux bruits de même niveau conduit à un niveau total supérieur de 3 dB(A) ; ex. : 70 dB(A) + 70 dB(A) = 73 dB(A). Augmenter le niveau sonore de 3 dB, c’est donc multiplier l’énergie sonore émise par 2, l’augmenter de 5 dB, c’est la multiplier par 3, l’augmenter de 10 dB, c’est la multiplier par 10."[16]

Le dossier reconnaît ce niveau de bruit comme bruyant à partir de 60 dB(A) "le niveau sonore ambiant devrait être bruyant pour les bâtiments situés à proximité immédiate des routes (RN6 à Domessin ou aux Abrets avec des valeurs supérieures à 60 voire 65 dB(A))"[17]

Pour protéger la majorité de personnes [dans les logements] contre une gêne modérée pendant la journée, le niveau sonore extérieur ne devrait pas excéder 50 dB Laeq (Directives de l'OMS relatives au bruit dans l'environnement, 1996)

En 1986, l'OCDE a proposé l'échelle suivante des nuisances acoustiques (en LAeq de jour):

-  55-60 dB(A): gêne;

-  60-65 dB(A): augmentation considérable de la gêne;

-  plus de 65 dB(A): perturbation du comportement symptomatique de malaises graves.

L'abaissement de la valeur du niveau énergétique équivalent Laeq de jour de 60 à 55 dB(A) correspond aux objectifs de la communauté Européenne[18] et à la recommandation de l'organisation mondiale de la santé comme seuil à ne pas dépasser dans les zones calmes[19].

"Le cinquième programme d'action fixe quelques grands objectifs (en LAeq nocturne) à atteindre d'ici l'an 2000.  Il propose ainsi :

-  de mettre fin à l'exposition prolongée à des bruits de plus de 65dB(A) [ ];

-  de ne pas dépasser le seuil de 55dB(A) dans les zones calmes."[20]

Le rapport de Monsieur Claude LAMURE[21] au Ministre de l’Aménagement du Territoire et de l'Environnement, recommande également une diminution de 5dB(A) des seuils réglementaires.

Cette même diminution de 5dB(A) est aussi adoptée en Suisse pour l'évaluation économique du bruit.

Tracé ne respectant pas l'environnement.

"Mais il est nécessaire de prendre en compte de nouvelles données dans l'élaboration de la politique des transports. Je pense tout d'abord au respect de l'environnement.[22]

Le critère de l'environnement humain est notoirement sous évalué dans l'option Bas Dauphiné. Contrairement à ce que semble montrer le tableau de la page 163 du dossier itinéraire fret Ambérieu – St Jean, il existe un meilleur tracé que l'option Bas Dauphiné du point de vue de l'environnement humain. Cela a été clairement bien que discrètement annoncé au cours de la réunion de présentation du projet le 20 octobre en mairie de Saint André le Gaz.

Il est facile de respecter l'environnement humain du projet en déclarant : "Des zones d’habitat regroupé sont recensées sur les trois projets. La variante Bas Dauphiné concerne des habitations moins nombreuses et plus éloignées de la ligne dans ses parties à l’air libre."[23]…

… et en portant son regard sur ceci :

 Fitilieu vu par RFF, page 83  du dossier "itinéraire fret Saint André le Gaz-sillon alpin"

… alors que les habitants de Fitilieu voient cela :

photo APSAB - novembre 2003

photo APSAB – novembre 2003

 photo APSAB – novembre 2003

Tracé s'ajoutant aux nombreuses coupures du territoire. Celles existants déjà : autoroute A43, RN6, RN 85, deux lignes électriques très haute tension ; et celles à venir : ligne ferroviaire voyageur à grande vitesse, nouvelle ligne très haute tension.

L'APSAB considère, contrairement à ce qu'affirme le dossier de consultation[24], que le projet proposé entre Saint André le Gaz et Saint Béron est une nouvelle coupure dans notre territoire.

De plus, cette coupure n'évite pas les pôles d'habitations contrairement à ce qu'affirme le dossier puisque la ligne historique traverse au plus près du centre des villages : "L’espace communal correspond à une entité géographique organisée en fonction des pôles d’habitations, [ ] Le maître d’ouvrage s’efforce d’atténuer l’effet de coupure engendrée par la ligne nouvelle, en veillant à l’optimisation du projet, par la réduction des impacts de proximité (visuels et phoniques)."[25]

La multiplication des coupures est préjudiciable à notre territoire notamment en compromettant son développement. Il est pourtant reconnu que ses perspectives de développement passent par la "qualité de l'environnement, patrimoine diversifié, tourisme rural"[26].

Tracé générant d'importantes moins-values sur les patrimoines impactés par les nuisances. Le dossier de consultation n'indique pas comment seront compensées les moins-values.

L'APSAB considère que les moins-values seront identiques à celles qu'entraînerait la création ex nihilo d'une voie nouvelle. Et cela compte tenu de l'écart entre la fréquentation de la voie unique actuelle d'environ de 35 trains par jour, presque exclusivement des TGV et des TER ne roulant que le jour et au maximum à 90km/h et la fréquentation projetée de 300 trains de fret quotidiens, long de 1500m, roulant de jour comme de nuit à 120km/h.

Les nuisances en cause sont de plusieurs ordres :

Le bruit : "Tout en reconnaissant la réelle difficulté que présente la définition du seuil à partir duquel les dépréciations foncières et les gênes sont repérables, le groupe estime néanmoins qu’il n’est pas raisonnable de tenir pour nul le coût des nuisances sonores en dessous du seuil réglementaire de 60 dB(A) alors même qu’immédiatement au-dessus de ce seuil, les dépréciations immobilières sont déjà significatives.[27]"

Les vibrations : un train toutes les cinq minutes, c'est une maison qui vibre en permanence !

Ces moins-values existent déjà, plusieurs cas nous ont été signalés.

Le paysage : l'ambiance paysagère rurale traditionnelle, tranquille, formé de collines sera profondément altérée par le projet. Pour les riverains, l'impact sera d'autant plus dur qu'il s'accompagnera d'une dégradation forte de l'environnement acoustique et d'une modification des circulations.

Il y a visiblement une volonté de masquer un aspect du dossier qui est pourtant fondamental pour les riverains.

Le dossier soumis à consultation propose de nombreuses solutions techniques complexes rendant difficile une lecture d’ensemble.

L’APSAB regrette que le dossier soumis à consultation ne montre pas de cohérence dans l’espace et le temps du projet de liaison Lyon-Turin partie fret avec des projets connexes tels que :

- Les tunnels suisses en construction (concurrents et/ou complémentaires)

- La modernisation de la ligne du haut Bugey

- La ligne voyageur à grande vitesse Lyon – Turin dont le projet arrêté se trouve à quelques kilomètre au nord de nos communes

Quelle que soit la variante, RFF a prévu un aménagement nouveau à deux voies sur le secteur Saint André le Gaz - Saint Béron. RFF propose donc aux riverains de choisir entre les trois solutions suivantes :

1) choisir l'option "Bauges" avec la mise à deux voies de la ligne historique entre Saint André le Gaz et Saint Béron

2) choisir l'option "Ouest Bugey" avec la mise à deux voies de la ligne historique entre Saint André le Gaz et Saint Béron

3) choisir l'option "Bas Dauphiné" avec la mise à deux voies de la ligne historique entre Saint André le Gaz et Saint Béron

Encore faut-il avoir remarqué le petit encadré de la page 103 du "dossier de présentation". Ou avoir lu très attentivement les 186 pages du dossier "itinéraire fret Ambérieu en Bugey - Saint Jean de Maurienne" pour s'apercevoir à la page 154, puis dans le tableau de la page 181, de l'inéluctabilité de la mise à deux voies (ce qui n'est pas du tout explicite dans le même tableau présenté p 97 du "dossier du présentation").

Cette méthode se retrouve dans d'autres aspects du dossier tels que par exemple :

- la cartographie des zones urbanisées (page 107 du dossier "itinéraire fret Ambérieu en Bugey - Saint Jean de Maurienne" : le quartier de la gare de Saint André le Gaz ; le quartier ceyrins à Fitilieu et toutes les constructions récentes ne sont pas considérés comme zone urbanisée !) ;

- le choix des photographies illustrant le paysage traversé par le projet pages 34 et 35 du dossier "itinéraire fret Saint André le Gaz - Sillon Alpin via le tunnel sous Chartreuse" à comparer avec la réalité dont nous donnons un aperçu plus loin dans ce document ;

- la présentation des coûts de chaque variante (le tableau de la page 97 du "dossier de présentation" peut laisser supposer que la variante Bas Dauphiné est plus économique avec un coût de 900 M€ !).

La masse d'informations présentées dans le dossier, la difficulté à les synthétiser, rendent quasiment impossible l'appropriation du dossier. L'amalgame, la juxtaposition de dossiers anciens et récents entraîne des redondances. Tout ceci pousse à ne consulter que les synthèses présentées par RFF. Mais comment avoir confiance dans ces synthèses et conclusions diverses.

Enfin, s'agissant d'un projet d'une telle ampleur, l'APSAB regrette qu'un débat public n'ait pas été organisé afin de garantir que "la participation du public est assurée pendant toute la phase d'élaboration d'un projet"[28]

L'APSAB demande l'organisation d'un débat public conformément à la loi et exige l'étude d'autres solutions que le "bricolage" proposé dans l'option Bas Dauphiné. Des solutions " représentant un "bond en avant en terme de performances", digne d'un projet d'excellence, d'un proj