-1 - Nous considérons comme acquise, la décision de percer un tunnel sous le massif de Chartreuse , premier élément de la ligne ferroviaire de la traversée des Alpes franco-italiennes . La tète Nord-Ouest de ce tunnel est située sur la commune de St Béron .

Le deuxième élément est le tunnel sous Belledonne : la tète Ouest étant située à La Rochette et la tète Est à St Jean de Maurienne .

Le contournement ferroviaire de Lyon nous apparaît comme indispensable pour assurer une augmentation du trafic fret entre le Nord et le Sud , ainsi qu'entre l' Est et le Nord ou le Sud . Ce contournement va d' Ambérieu au nord à Vienne au sud , via la " Plaine de l'Ain " et Satolas .

-2- Trois options de ligne sont présentées , pour relier le contournement de Lyon à St Jean de M.

- la 1er option ( Bauges) relie directement Ambérieu à St Jean de Maurienne.

Cette option apparaît comme une demi-solution : sa capacité de 10 Mt/an est très inférieure aux 25 Mt/an nécessaires pour l' " Autoroute ferroviaire " . Elle nécessite une voie permettant 15 Mt/an entre St Jean et Lyon pour combler le manque de capacité précédent et pour un itinéraire plus direct entre l'Est et le Sud .

- la 2 ième option ( Ouest Bugey) relie la " Plaine de l"Ain " à St Béron .

La ligne est entièrement nouvelle , bien adaptée au fret par construction ; elle ne présente pas de contrainte de capacité ; elle assure les meilleures performances et la meilleure qualité de service sur l'axe Nord-Est ; elle nécessite , pour le trafic Est-Lyon et Est-Sud des aménagements des lignes " historiques" Lyon-Chambéry et Valence-Grenoble-Montmélian . Les aménagements limités des infrastructures existantes , liés directement au projet fret , ne peuvent être considérés ni comme un défaut, ni comme un avantage. les aménagements nécessaires à l'augmentation du trafic ( voyageurs ou marchandises ) resteront possibles .

- la 3 ième option ( Bas-Dauphiné) relie St Exupéry à St Béron via St André le Gaz. La ligne n'est pas homogène : elle comprend un tronçon de ligne nouvelle , ne présentant pas de contrainte de capacité en phase finale et un tronçon de ligne ""historique" aménagée de capacité limitée nécessitant à terme une mise à 4 voies .

La ligne assure de bonnes performances pour les trafics Nord-Sud , Est-Nord , Est-Sud et pour la liaison avec Lyon . Les trafics "marchandises" conventionnels ou fret international peuvent être complétés par les lignes Ambérieu-St Jean de Maurienne. et par Valence-Grenoble-Montmélian.

Son tracé , également, n'est pas homogène

-au départ de Satolas , il suit le tracé du projet LGV

-à mi-parcours , il longe l'autoroute routière A 43

-en fin , le tracé est commun avec la ligne "historique" nécessitant une difficile traversée de la Tour du Pin et empruntant une section nécessitant des aménagements importants entre St André le Gaz et St Béron .

L'impact est très fort sur les zones traversées

-les deux tètes du tunnel du "barreau-de-Bourgoin" sont situées dans des zones d'habitat

-au sud et au sud-est du tunnel les zones d'habitat groupé et d'habitat dispersé seront soumises ou bruit et à l'altération des paysages . Les protections sonores seront peu efficaces , le bâti étant situé dans le plan du profil en long . La législation française actuelle est mal adaptée pour la protection du voisinage ( forte minoration des graves , mauvaise prise en compte des bruits courts et répétitifs , des bruits impulsifs ....)

-la zone de captage des eaux potables de plusieurs communes est longée et traversée.

L'adaptation des infrastructures , nécessaire au développement des TER ne doit pas être conditionnée par "'l'occasion" d'un aménagement pour un autre bût : il ne donne aucune garantie sûr les moyens et les résultats , ainsi que sûr la prévention et la correction des nuisances ajoutées ( bien que, selon la page 20, " des passages en tranchées couvertes    sont prévues pour tenir compte des contraintes environnementales sensibles" .

La présentation des contraintes des différentes options nous semble tendancieuse , par exemple :p.68 , pour l'option Ouest-Bugey " la population a beaucoup augmentée à V. ( + 30 % ) soit + 51 habitants sûr 177 " . et p.160 , pour l'option Bas-Dauphiné " habitations moins nombreuses et plus éloignées des parties à l'air libre " : bien que pour la seule rue Bellevue à B.J la population ait plus augmentée en % et en nombre que dans le cas précédent.

-3-L'étude d'une " 4 ième option " est souhaitée .

Le tracé peut comprendre des sections déjà étudiées

-à l'ouest, de Satolas à St Savin (jumelage avec la LGV )

-à l'est, de la LGV à St Béron , via le Guiers ( section de l'option Ouest-Bugey) .

-entre ces deux sections le tracé peut suivre , en plan , le tracé de la LGV, situant l'ensemble dans un seul couloir de nuisance . Le respect des pentes maximales impose un tunnel : la pente moyenne . descendante vers l'est, est de l'ordre de 0.2 % , pour une longueur de 15 km environ . Une conception " en toit " ( pentes de 1 % ) permet 2 ou 3 sections avec 1 ou 2 accès intermédiaires . Le passage en tunnel évite la plupart des contraintes d'un tracé en surface .

Le tracé évite les zones à fortes contraintes du "barreau de Bourgoin " . de la

7e ne de captage d'eaux rite Ve^rnay de la Tour du Pin et de St André le Gaz La zone de St Savin n comprenant la tête ouest de tunnel et le croisement avec le proiet A 48 est une zone à forte contrainte . notamment pour la protection des eaux

Les qualités de l'option " Ouest-Bugey " (qualité garantie pour le fret et

capacité de transport. 1 sont jointes aux qualités de l'option '" ^{Ras-Dauphiné} "" ( adapté aux trafics Nord-Sud et Est-Ouest) .

L'élévation dû tout est vraisemblablement faible (de l'ordre de la centaine de ME ) devant le coût total de la part française ( voisin de sent mille ME )

fret Lyon-Turin 2.wps24 février 2004 U.Q.C B.J